- Reset + Prindi

Digitaalse transpordi teemalisel konverentsil "Digital Transport Days 2017"

09.11.2017

Austatud külalised ja konverentsil osalejad!

Soovin teile veidi hilinenult öelda tere tulemast digitaalse transpordi päevadele Tallinnas. Tänan korraldajaid nii Euroopa Komisjonist kui ka Eesti eesistumise organiseerijate seast, tänu kellele see oluline sündmus on teoks saanud. Nagu teate, on digiteemad meile siin Eestis väga südamelähedased. Seepärast on mul äärmiselt hea meel teid kõiki siin tervitada.

Eestis oleme juba läbi teinud suure ühiskondliku muudatuse, mille tulemusena on meie kodanike ja ettevõtete käsutuses täiesti digitaalne keskkond, kus saab suhelda nii riigiga kui ka partneritega erasektorist. Loodetavasti taipate, et oleme eesliinil ka digitaalse transpordi lahenduste alal. Teisiti ei saakski see olla. Digitaalne transport on kahtlemata üks osa digiühiskonnast, ning muidugi on see lihtsam siis, kui transpordipartner on juba digiühiskonnas, selle asemel et hakata kõike aste-astmelt üles ehitama, nii et minu arvates oleme meie juba sammukese võrra ees ja meile järele jõudmine vajab pingutust.

Inimeste liikumine ja ühenduses olemine on tänapäeva ühiskonna pärisosa. Selge on see, et tuleviku transpordisüsteemid peavad rahuldama ühiskonna majanduslikke, sotsiaalseid ja keskkonnaalaseid vajadusi, samal ajal minimeerides ebasoovitavat mõju, mis on ennekõike seotud saastamise ja õnnetustega.

Kui volinik Violeta Bulc viimati Tallinnas käis, juhtis ta meie tähelepanu kurvale tõsiasjale, et iga päev kaotame Euroopas liiklusõnnetustes 70 inimest ja veel 350 saab raskelt vigastada. Transport tekitab 24% meie saastest. Keskmine inimene veedab igal aastal liikluses kohutavad kuus nädalat. Osa sellest on vältimatu, kuid seda aega on võimalik ummikute targa haldamisega muuta lühemaks ja sujuvamaks. Osa sellest on Eesti standardite järgi juba täiesti tarbetu, näiteks kohalesõitmine selleks, et registreerida lapse sünd, allkirjastada dokument, esitada avaldus lasteaiakoha saamiseks. Esimene, samuti viimane, sõltub lõppkokkuvõttes veebilahendustest.

Seetõttu on mul hea meel igasuguste arutelude üle, mis rõhutavad tulevikutehnoloogia ja innovatsiooni tähtsust transpordis.

Ummikute targa haldamise juures peame arvatavasti lootma liikuvusele kui teenusele, milles mängivad põhirolli võrdõigusplatvormid ja isesõitvad autod.

Me teame, et suurt osa kasutult teel veedetud ajast oleks lihtne vältida, kui auto sõidaks ühest punktist teise ainult täiskoormaga ja selles oleks iga teekilomeetri kohta suurim võimalik arv sõitjaid. Sellise mudeli korral peaksid ummikud vähenema. Täpsus peaks suurenema. Üha vähem sõltub meie liikuvus sõidukitest, mis on meie omad. Need sõidukid, mis on meie omad, autod, mis on meie omad – tulevikus on need meil võibolla ainult edevuse, mitte vajaduse pärast. Sedasi muutub transport demokraatlikumaks. Mitmesuguste teenuste ja lahenduste kättesaadavus kasvab järsult.

Võibolla juba kümne aasta pärast ei ole isikliku auto omamine enam ühiskondlik norm. Nagunii näitavad uuringud, et 94% ajast isiklik auto lihtsalt seisab.

Väga oluline on olla avatud ning pakkuda õigusruumi uuele tehnoloogiale ja uutele ideedele. Selle saime meie siin Eestis paljude näidete abil juba ammu selgeks. Võtkem kasvõi Eesti Geenivaramu 17 aastat tagasi. Meie ei teinud muud, kui lõime õigusruumi, siis tulid erainvestorid ja tegid erainvestorite rahaga meie inimeste jaoks geeniandmebaasi, sest meil oli siin riigis selleks sobilik õiguslik keskkond. Siis aga astusid ligi teised riigid ja nii-öelda solkisid turu ära. Nad hakkasid selle teenuse eest maksma ja see tähendas, et me kaotasime 15 aastat, sest meie polnud võimelised selle eest maksma. Nüüd on teenus nii odav, et oleme jälle suutelised selle eest maksma, aga me kaotasime erainvestorite initsiatiivi turul lihtsalt sellega, et riigid tulid ja solkisid turu ära. Samamoodi pole meil riigi omandis ühtegi ettevõtet telekommunikatsiooni sektorist, seega puudub seal ka riigist lähtuv kallutatus. Eesti ja Rootsi on esimesed kohad, kus 5G-võrk müüdi välja ilma riigi sekkumiseta, sest meil on lubav keskkond, me oleme loonud selleks vajaliku õigusruumi. Samuti pole meie siin Eestis hakanud sõdima Uberi ega Taxifyga. Me oleme otsustanud nende olemasolu tunnistada. Alates 1. novembrist on sellised platvormid nagu Taxify ja Uber reguleeritud ning seega tegutsevad nad Eestis selges õigusruumis. Seadusandlus peab alati käima tegelikust arengust ees või vähemalt pidama sellega sammu. Sooviksin ka teistes riikides näha rohkem valmisolekut leida lahendusi, selle asemel et seada piiranguid. Meie siin Eestis arutleme, kuidas luua õiguskeskkonda isetegutsevatele robotitele, nende funktsioonidest rääkimata. See ei pea olema auto, see võib olla ükskõik milline iseseisvalt tegutsev robot.

Meil on ka hea praktiline põhjus selliste arutelude pidamiseks – selle aasta 20. septembril sattusid Tallinnas liiklusõnnetusse auto ja pakirobot, kui auto sõitis ettenähtud kohas teed ületanud robotile otsa. Mul on hea meel teatada, et kõik selles vahejuhtumis osalenud pääsesid suuremate vigastusteta.

Samuti on mul hea meel teatada, et meie liiklusseadustik oli selliseid olukordi juba ette näinud – seega oli seda juba võimalik reguleerida. Muuseas, süüdlaseks jäi selles esimeses omataolises õnnetuses autojuht.

Kuid sedalaadi vahejuhtumid panevad mõtlema selle peale, mida transport tänapäeval tähendab. See tekitab äratundmise, et digitaalsed transpordilahendused ei eksisteeri enam ainult filmides. Nad on siin. Nad on päriselt olemas ja nad jäävad siia. Mida varem me seda tunnistame ja nad oma kasuks tööle paneme, seda parem. Arutleme praegu selle üle, kuidas teha nii, et kõik tehisintellekti kasutavad masinad oleksid Eestisse ja digiühiskonda teretulnud.

Me peame pühenduma sellele, et saaksime uut tehnoloogiat kasutada kõikehaarava, paremate ühendustega, konkurentsivõimelisema ja puhtama transpordisektori heaks. Meie suur eesmärk peaks olema, et Euroopa Liidust saaks selles valdkonnas üleilmne liider. Kuid minu tagasihoidliku arvamuse kohaselt ei peaks me püüdma reguleerida eraldi digitaalset transporti ja eraldi näiteks meie eest restoranides või haiglates hoolt kandvaid roboteid. Esialgu võib sektorite kaupa tegutsemine tunduda lihtsam, aga ausalt öeldes saavutaksime palju selgema õigusruumi, kui alustaksime üldisemast, otsides vastuseid küsimustele tehisintellekti esinemisviiside ning nende omanike õiguste ja kohustuste kohta.

Kõigil riikidel üle maailma tuleb rinda pista vajadusega mõista tehisintellekti, mis on üha enam mõjutamas nende riikide inimeste elu. Transpordisektor on selles strateegilises arutelus üks peamisi huvirühmi, vaieldamatu liider, aga ta ei tohiks egoistlikult püüda seda seadustega sektorikaupa reguleerida.

Loomulikult tuleb nende moodsate lahendustega, mis puudutavad ülesandeid, mida tehnoloogia toob kaasa konkreetselt ja ainult transpordi valdkonnale, tegeledagi transpordisektori sees. Suurem turvalisus on üks põhieesmärke, mis on käima lükanud suurema osa arendustegevusest maismaatranspordi ja lennunduse valdkonnas. See on ühtlasi kõige suurem proovikivi.

Eesti on toetanud oma eesistumise aja ühe prioriteedina andmete vaba liikumist. Värskete andmete kasutamine ja süsteemne kättesaadavus aitab meil turvalisuse valdkonnas üle minna reageerivalt lähenemisviisilt – mis põhineb õnnetuste ja juhtumite aruannetel – proaktiivsele lähenemisviisile, mis tähendab, et me analüüsime andmeid, tuvastamaks trende ja kontrollida olukordi, mis võivad viidata turvaohule. Niisugust nihet võime juba näha lennundussektoris, mis tegutseb turvalisuse nimel peetava võitluse eesliinil.

Kuid tulevikus mängib andmestike kasutamine turvalisuse haldamisel võtmerolli kõigis transpordi valdkondades. Ka teised sektorid võivad takseerida seda viljakat lähenemisviisi ja kanda selle teadmise üle oma valdkonda.

Tänapäevased liiklusvahendid juba on nii mitmeski mõttes omavahel ühenduses. Kuid juba lähemas tulevikus hakkavad nad omavahel ja ka transporditaristuga otse suhtlema. Mõnikord isegi ilma sõitja või juhi teadmata.

Mitmesugused uuringud on näidanud, et aastaks 2025 liigub meie teedel kaks miljardit omavahel ühenduses olevat autot. Need autod tekitavad iga päev kolmkümmend terabaiti andmeid.

See parandab oluliselt maanteede turvalisust, liikluse sujuvust ning liiklusvahendi juhtimise ja sellega sõitmise mugavust, aga ka liikuvust.

Väga oluline on rõhutada, et küberturvalisuse valdkonna areng peab käima käsikäes suure hulga delikaatse teabe jagamisega. Andmed on mõnevõrra teistsugune materjal kui kuld või nafta. Andmete hulk kasvab kiiremini kui meie suutlikkus neid tarbida.

Veel üks oluline ajend digitaalse transpordi arendamiseks on tihedalt seotud keskkonnaga. Vajadus vähendada heitmeid ja vajadus võidelda linnakeskkondades ummikutega nõuavad kohest tähelepanu. See ei saa tulla kusagilt mujalt kui juba mainitud inimeste valikust saada hakkama ilma autota. Me oleme juba paljudes Euroopa linnades ja ka üle maailma muutnud auto omamise kohutavalt ebamugavaks. Ometi ei suuda inimesed autost loobuda, ja nad ka ei saa sellest loobuda, sest puudub alternatiiv, mis oleks sama mugav nagu auto. Tõhus ja tõeliselt automatiseeritud multimodaalsus on peamine motivaator, et inimene läheks isiklikult transpordilt üle jagatud transpordile. Väga raske oleks veenda meie inimesi seda sammu astuma. Miks? Sest oleme harjunud mõtlema, et kui ma ei saa loota oma auto peale, siis olen otsekohe sassis graafikute, hilinevate rongide, ümberistumiste jms ohver. Siinkohal pean mainima, et on üks riik – Jaapan –, kus on juba suudetud panna rongid käima nii, et need isegi ühte minutit hiljaks ei jää, sest järgmine rong tuleb juba minuti pärast ja sellele tuleb koht vabaks teha. Nii et kui aus olla, siis kõigepealt peaksime panema selle, mis meil juba on, oma inimeste jaoks täpsemalt käima, et nad saaksid rohkem usaldada ka teisi liiklusvahendeid peale isikliku auto. Siin tuleb jälle mängu digitaalsus. Me saaksime kasutada olemasolevaid andmeid, olemasolevat taristut saaks koos koondandmetega vabalt kasutada selleks, et inimesed vähemalt hakkaksid nägema, et see multimodaalsus võib ühel päeval mõistlikuks osutuda. Ma ei arva, et saaksime minna otse hilinevate rongide juurest lubaduse juurde, et inimesed peavad sõitma oma sõbra auto tagaistmel, et istuda ümber teise sõbra auto tagaistmele, et nii kuhugi õigeks ajaks pärale jõuda. Inimesed ei usu seda, kui neil pole mingit kogemust rongidega, mis käivad täpselt sõiduplaani järgi.

Kindel on muidugi ka see, et koos digitaalsete transpordilahenduste saabumisega kaovad tulevikus paljud töökohad, mida me praegu selles strateegilise tähtsusega sektoris tunneme. Ma olen teadlik, et see üleminek kujuneb paljude inimeste jaoks ebamugavaks, aga tahan olla aus ja väljenduda selgelt.

Need töökohad, mis meil praegu on, loomulikult kaovad. Sõidukijuhtide töökohad – sest isejuhtivate sõiduvahendite korral reguleeritakse paljusid aspekte liikluses sõidu- ja veoautode vahel toimuva kommunikatsiooni teel. Ma ei arva, et see oleks asi, millest me ei peaks rääkima. Hoopis vastupidi – me peaksime selle kohta infot jagama.

Selle asemel et kärpida inimeste kohanemisvõimet juttudega kodanikupalgast, peaksime keskenduma sellele, kuidas uus tehnoloogia võiks suurendada ühiskonna kui terviku tuluteenimise võimekust. Tehnoloogiline areng ei peaks meile tähendama pelgalt tõhusamaid tööstusprotsesse ja sellest tulenevat töökohtade kadumist. Me teame, et see protsess loob ka uusi töövõimalusi, ja samuti teame, et me ei tea, millised need on. Aga me võime kindlad olla, et see juhtub. Me juba näeme, et riigi tasandil loob tehnoloogia teistsuguseid töökohti. See loob ka inimestele võimalusi kasutada oma vara lisasissetuleku teenimiseks. Kui me ei nimeta seda tööks, siis võime nimetada seda teenuseks. Kuidas sellega tuleviku keskkonnas toime tulla, on hoopis eraldi küsimus, aga need töökohad on juba kohale jõudmas.

Suur osa vaidlustest liikuvuspaketi ümber põhineb hirmudel liig suure halduskoormuse ees, samuti selle järelevalvega seotud probleemidel. Põhjalikud digilahendused võiksid aidata neist hirmudest üle saada. Ma arvan taas kord, et kuna digilahendused on läbipaistvad ja hõlpsasti kasutatavad, siis võivad need aidata hirmudest üle saada. Loodan siiralt, et paberivaba tegutsemisviis saab üsna pea transpordisektoris valdavaks, ja ausalt öelda isegi imestan, et see praegu veel nii ei ole. Jah, imestan. Meil on minu arvates juba umbes 20 aastat olnud olemas tehnilised lahendused, et liikluse haldamine digitaalsemaks muuta, ja ometi pole me seda teinud. Jah, see tähendaks taas töökohtade kadu, aga ka kokku hoitud aega meie kõigi jaoks. Lubage mul lõpetada mõttega, et uus tehnoloogia on andnud meile võimaluse teha transpordisektoris otsustavaid ja kasu toovaid muudatusi. Kasutagem siis seda parimal võimalikul viisil! Ärgem kartkem tulevikku, ärgem püüdkem eirata tõsiasja, et me ei tea, kus me 15 aasta pärast oleme. Mitte keegi ei tea. Probleem on muidugi selles, et 20. sajandi transpordisektori mõtteviisis me teadsime, et hobuvanker pole sajandi lõpuks suure tõenäosusega enam kasutusel, ja üldjoontes see nii ka on. Praegu me ei tea täpselt, mida 10 või 15 aasta pärast enam ei kasutata, sest uuenduste tsükkel on nüüd palju kiirem. See tähendab, et kõik, mida me praegu kasutame, on 10 aasta pärast täiesti iganenud; teil on praegu taskus masin, mida 15 aasta pärast näidatakse kui kiviaegset. Ja nende inimeste 21. sajand erineb järsult 20. sajandist. Seetõttu on avalikul sektoril veel raskem sekkuda – mitte ainult õigusruumi või lubava õiguskeskkonna loomisega. Et olla selles osaline, on vaja absoluutset mittesekkumist. Ja meil siin Euroopas tuleb mittesekkumine tõesti halvasti välja. Aga me vajame seda. Sest seal väljas on sadu ideid, ja üks-kaks neist on edukad.

Kui asume avaliku sektoriga vale idee taha neist 98st või 99st, siis tegelikult kallutame end tulevikku viiva peatee pealt kõrvale. Seepärast väidangi, et me ei peaks püüdma asju ise ära teha.

Peaksime püüdma mõista, mis laadi õiguskeskkonda vajatakse, ning siis jätma ülejäänu teadus- ja arendusosakondade hooleks, keda me saame toetada neutraalselt – turu suhtes neutraalselt –; seejärel peaks ülejäänu tegelikult korraldama ja tegema võimalikult suures osas erasektor. Meie kogemus näitab, et kui mängu astub riik, kes asub toetama üht või teist tehnoloogilist lahendust ja see juhtub olema vale lahendus, raiskab ta lihtsalt tarbetult raha. Asi on aga isegi veel hullem siis, kui see juhtub olema õige tehnoloogiline lahendus, sest sel juhul peavad need, kes üritavad erasektorit sellesse investeerima saada, liikuma nende kannul, kes otsustasid sellesse investeerida avaliku sektori raha. Ja see on üks hirmus asi. Selle jaoks meil taskuraha pole. Tänan kuulamast!

Kõne on algselt peetud inglise keeles ja tõlgitud eesti keelde. Kõne ingliskeelse versiooni leiab SIIT.